Автобусов нет в половине поселений Казанской агломерации. 90% семей ездят на своих машинах. Такую транспортную недостаточность констатирует мастер-план агломерации, оказавшийся в распоряжении «БИЗНЕС Online». Что делать? Институт пространственного планирования РТ предлагает начать с простых опробованных в мире решений. А это не просто обновление подвижного состава, но и брутто-контракты, сеть выделенных автобусных полос. Главное — поднять качество и доступность автобусов. Но параллельно — зажимать свободу автовладельцев дорогой парковкой и штрафами. Само собой, нужны метро, железная дорога и транспортно-пересадочные узлы. Транспортный план вместе с экспертами оценил и «БИЗНЕС Online».
Без общественного транспорта 50% поселений
Трудностям и перспективам развития общественного транспорта Казанской агломерации посвящен отдельный блок подготовленного Институтом пространственного планирования РТ мастер-плана до 2050 года. С главными вводными, философией документа «БИЗНЕС Online» уже познакомил читателей. Затем мы пригляделись к дорожному каркасу оценочной стоимостью 840 млрд рублей. Напомним, документ, оказавшийся в распоряжении редакции, ушел на согласование в различные министерства и ведомства и продолжает крутиться в бюрократической машине.
Моделирование показывает, что без изменения транспортного поведения людей и развития общественного транспорта даже новых дорог будет недостаточно.
Градостроители диагностируют у общественного транспорта (ОТ) Казанской агломерации пять главных проблем:
- Долгая дорога. На общественном транспорте житель агломерации в час пик едет на работу в среднем 75 минут, а на личном автомобиле только 36 минут. В границах Казани такая же картина. В час пик на машине среднее время в пути — 44 минуты, а на ОТ — 53. Вне часа пик пассажирский транспорт также уступает личному.
- Сбои в работе. Это касается несоблюдения графика движения, недостаточного количества автобусов в час пик. Мало автобусов в вечернее время, сельские маршруты отменяются.
- Неудовлетворительное состояние и высокий износ автомобильного парка, инфраструктуры и подвижного состава наземного электротранспорта.
- Дефицит водителей. Только в Казани штат водителей не укомплектован на 39% (не хватает 700 человек). Средняя зарплата водителя казанского автобуса — 110 тыс. рублей, но это с учетом переработок. Для сравнения: дальнобойщикам в месяц предлагают 200–250 тысяч.
- Стоимость проезда. Повышение цены, отказ от перевозки льготников.
Остановка должна быть примерно в 2 км от места проживания и назначения — это тот максимум, с которым человек готов худо-бедно мириться, чтобы поехать на ОТ. Но около половины, или 267 из 531, населенных пунктов агломерации в этот норматив не укладывается. Выход для людей очевиден — свое авто. В итоге одной машиной в приграничных районах владеют 63% домохозяйств, двумя — 22%, три и более автомобилей у 5% населения. Своих колес нет только у 10% жителей! Таковы результаты социологического опроса, заказанного для мастер-плана у Института генплана Москвы.
Для сравнения приведем Казань, где своей машины нет у 28% жителей. Один автомобиль есть у 54% горожан, два — у 16%, три и более — у 2% жителей столицы РТ.
Главная угроза
Направления развития общественного транспорта агломерации разработчики поделили на два блока, которые касаются следующего:
- инфраструктура,
- система транспортного обслуживания.
Главная беда — строительство жилья без обеспечения рабочих мест в зоне транспортной доступности. Исследователи предлагают активнее создавать рабочие места вне центральной части агломерации, т. е. за пределами Казани.
Хаотичная застройка без работы и общественного транспорта уже создала маятниковую миграцию. Каждые сутки в Казань устремляются 88,3 тыс. человек, из которых примерно 43% въезжают на личном транспорте, а 57% — на общественном.
«По сравнению с Москвой, где общественным транспортом пользуются до 80 процентов населения, у нас очень плохой показатель», — говорит Григорьев в разговоре с нашим изданием.
К смене транспортного поведения подталкивают и математические модели. Снизить загрузку дорог и повысить эффективность всей транспортной системы к 2050 году получится при следующих условиях:
- 68% жителей Казанской агломерации поедут в общественном транспорте;
- 32% будут пользоваться личным.
Пока же в Казанской агломерации рекордные темпы автомобилизации. На регистрационном учете только в столице РТ к концу 2023 года числилось 476,8 тыс. авто, что на 26% больше, чем в начале 2020-го. За 10 лет «гараж» Казани раздулся почти на треть. На 1 тыс. жителей в городе уже приходится 396 машин. Таковы данные аналитического агентства «Автостат», которое собирает и обобщает сведения о регистрации авто в ГАИ.
Прирост количества автомобилей фиксируется и в районах Казанской агломерации — Пестречинском, Лаишевском, Зеленодольском и Высокогорском. Самый большой показатель у Пестречинского района. Там с 2015-го по 2024-й количество автомобилей увеличилось на 66% до 16 тысяч.
Что будет, если не делать ничего? Большая Казань может проиграть другим мегаполисам России в борьбе за человеческие ресурсы. «Важнейшим аспектом в конкуренции за человеческие ресурсы является комфортность городской среды, уровень которой определяется в том числе качественным уровнем развития общественного транспорта», — предупреждают в исследовании.
Первая очередь: набор простых и супердорогих решений
Ближайшие шаги по развитию общественного транспорта Казани и агломерации Институт пространственного планирования видит в таких направлениях:
- Увеличивать автобусный парк и сокращать интервалы движения до 5–7 минут. Перевозчики Казани в 2024 году закупят 157 новых автобусов и 39 троллейбусов, но надо еще. Напомним, за 2023–2024-е в Татарстане намерены обновить 384 единицы подвижного состава общественного транспорта на 7,6 млрд рублей, из которых бо́льшая часть бюджетная, остальное — это деньги частных и муниципальных предприятий.
- Создать систему выделенных полос для ОТ. «Именно систему, а не отдельные несвязанные участки, — подчеркивает Григорьев. — По ним автобусы и такси должны двигаться беспрепятственно, обгоняя стоящий в пробке личный транспорт. Движение общественного транспорта по этой системе полос должно быть в абсолютном приоритете. Пусть и в ущерб транспорту личному, как в бразильской Куритибе, где проблема решена радикально». Напомним, в 1974 году власти Куритибы впервые в мире запустили сеть скоростного автобусного сообщения — метробусы.
- Жестко контролировать и штрафовать автолюбителей за выезд на полосы, выделенные для ОТ.
- Расширить зону платной парковки до Большого казанского кольца и М7. Крайняя площадка предлагается у «Салават Купере».
- Увеличить цену за парковку в центре города. Эту и другую «демотивацию» использования личного транспорта институт предлагает вести параллельно с улучшением работы ОТ.
- Заключать брутто-контракты с перевозчиками по наиболее востребованным маршрутам.
«Это недешевое решение, но от этого тоже не уйти, — говорит Григорьев о брутто-контрактах. — Предлагаем довольно простые и супердорогие решения, которые можно реализовать не откладывая. Передвигаться на общественном транспорте должно быть быстрее, удобнее и дешевле, особенно из пригородных районов в город. Развитие общественного транспорта должно быть более приоритетным, чем дорожная стройка. К этому приходит любой крупный город методами, перечисленными выше, но бо́льшая их часть, конечно же, очень непопулярна у населения».
Метрополитен: экономвариант на 26 станций
Развивать Казанский метрополитен предлагают по двум вариантам. Первый похож на указанный в генеральном плане Казани – 2040:
- 38 новых станций с длиной линий 67,2 километра.
- Две линии на Квартал параллельно мосту «Миллениум» и Третьей транспортной дамбе.
- Станции у «Новой Портовой» — района реновации у речного порта Казани.
- Две ветки от действующей станции «Дубравная»: к РКБ с микрорайоном М14 «Гаилэ» и до села Куюки Пестречинского района.
- Стройка трех новых электродепо: в районе ул. Гаврилова, Мамадышского тракта и Березовой рощи.
Второй вариант новый для Казани. Институт пространственного планирования РТ рекомендует такую схему:
- 26 новых станций, длина линий 43,6 километра.
- Отказ от двух линий на правый берег Казанки и развитие подземки только на левобережье сегментарным продолжением строящейся ветки с образованием кольца.
- Одно новое электродепо в Куюках.
Расчеты пассажирских потоков показывают, что метро во втором варианте более загружено. «Такая конфигурация обеспечит выстраивание эффективных линий связи между инвестиционно привлекательными территориями внутри ядра Казанской агломерации», — заявляют разработчики мастер-плана.
«Будущее за метрополитеном, пока не начнем передвигаться по воздуху. И сегодня важно определить наиболее рациональную конфигурацию дальнейшего развития с максимально эффективной загрузкой, планировать и фиксировать в документах территориального планирования трассировку линий и размещение станций, чтобы послезавтра была возможность их реализовать, — говорит Григорьев. — Например, сегодня идет обсуждение продления линии от станции „Дубравной“ в сторону РКБ и 14-го микрорайона, а там планировочная возможность размещения уже почти потеряна».
Кольцевую железную дорогу в ядре агломерации дополнит сеть железнодорожного сообщения по трем хордам с включением марийского города Волжска, граничащего с Зеленодольском
Железная дорога как наземное метро
Программа развития подготовлена для железнодорожного транспорта Казанской агломерации. Приглядимся к предложениям Института пространственного планирования РТ:
- Построить железную дорогу от аэропорта «Казань» до города Лаишево и пустить туда электричку.
- Запустить кольцевую железную дорогу в Казани. Первый этап наземного городского метро от Нового Аракчино до ж/д вокзала Казань-2 стоимостью 3 млрд рублей планировали начать строить еще в 2022 году.
- Реконструировать вокзал Зеленый Дол.
Кольцевую железную дорогу в ядре агломерации дополнит сеть железнодорожного сообщения по трем хордам с включением марийского города Волжска, граничащего с Зеленодольском. Приглядимся к этим направлениям:
- Волжск – Арск.
- Волжск – Лаишево.
- Арск – Лаишево.
«По сути, существует возможность организовать систему скоростного внеуличного транспорта агломерационного значения», — говорится в мастер-плане. Сегодня же в Казани, помимо двух вокзалов, в черте города расположено 19 железнодорожных станций и остановочных платформ.
Не отказываются в мастер-плане и от выноса технического парка РЖД у вокзала Казань-1 ради 55 га ценных земель у Волги. Впервые об этом стало известно в 2021 году. Тогда озвучили два варианта выноса. Теперь предлагают три:
- На перегон Атлашкино – Зеленый Дол рядом с селами Красный Яр и Айша. Новый вариант.
- В район станции Тихорецкая и действующего грузового двора РЖД в границах Казани. Данный вариант в 2021 году оценивали в 18 млрд рублей.
- К аэропорту на перегон от платформы Юбилейная до аэропорта со строительством новой станции Казань-3. Оценочная стоимость — 22 млрд рублей.
Отдельный блок касается будущей высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Казань. Напомним, утвержденный вариант «заходит» в Татарстан после марийских Помар через леса Зеленодольского района. Трасса пройдет в 65 м от Айши (Успенка), в 80 м от Новочувашского, пересечет Горьковское шоссе и зайдет на Лебяжье. Взамен лесопарку прирежут земель, а вместо вырубленных деревьев высадят новые в пропорции 3 к 1. Власти РТ тогда считали победой то, что 6 км трассы пройдет «по воздуху»: эстакады дороже, но не так вредны для природы.
Не согласны с такой трассировкой разработчики мастер-плана Казанской агломерации, поэтому предлагают рассмотреть северный обход — ж/д пути также заходят из Марий Эл, затем проходят за трассой М7 и вдоль Голубых озер. Второй альтернативный вариант — южный обход, который подходит к Татарстану из Чувашии и пересекает Волгу чуть выше моста трассы М12 «Восток».
Транспортно-пересадочные узлы позволяют оптимизировать движение транспорта, улучшить качество и скорость пассажирских перевозок, уверены в институте
Транспортно-пересадочные узлы: 20 «перехватчиков»
Большой Казани к 2050 году нужны 16 транспортно-пересадочных узлов агломерационного значения и четыре межрегионального. Пока же разработчики мастер-плана видят в Казанской агломерации только два ТПУ:
- Казань-2. Объединяет железнодорожный вокзал, автобусную станцию и станцию метро «Северный вокзал». Открыт в 2013 году к Универсиаде.
- Компрессорный. Обслуживает пассажиров поездов и автобусов пригородного сообщения. К ТПУ подходят городские трамвайные, автобусные и троллейбусные маршруты. Реконструирован в 2022 году, суточный пассажиропоток рассчитан на 2,3 тыс. человек.
Вне границ Казани пересадочные узлы агломерационного значения предлагают размещать преимущественно в крупных населенных пунктах, в том числе путем реконструкции и обустройства действующих стоянок межмуниципального общественного транспорта.
В границах Казани и на границах с ней Институт пространственного планирования РТ видит 12 транспортно-пересадочных узлов. Что надо сделать?
- Закрыть автовокзал «Южный» и перенести его к автомобильной развязке в Усадах. Возможен в случае выноса из города танкового полигона.
- Построить ТПУ рядом с Кадышево и трассой М7. Данный узел целесообразен при строительстве автомобильных дорог, предусмотренных генпланом Казани и мастер-планом.
- Закрыть центральный автовокзал на улице Девятаева при условии жилой застройки «Новой Портовой». Альтернативное место не указано, а новую жилую застройку предлагают обслуживать ТПУ районного значения для внутригородских связей.
- Запустить пересадочный узел на Вознесенском тракте неподалеку от трассы М7. Возможен при появлении там метрополитена, жилой застройки «Восточной дуги» — незастроенной территории от Салмачей до Дербышек, а также в случае освоения восточного пригорода Казани вдоль продолжения Вознесенского тракта до Пестрецов, стройки логистических узлов в зоне восточного хода М7.
- Создать ТПУ рядом с М7 в районе поселка Займище. Данный ТПУ нужен для перехвата центростремительных транспортных потоков от федеральной трассы до «Экорайона» на территории бывших артиллерийских складов минобороны.
- Организовать вблизи конечных станций метрополитена перехватывающие парковки для пересадок с личных автомобилей. Например, такой подземный паркинг уже действует на станции метро «Авиастроительная».
Транспортно-пересадочные узлы позволяют оптимизировать движение транспорта, улучшить качество и скорость пассажирских перевозок, уверены в институте. Главное преимущество в том, что ТПУ объединяют разные виды транспорта в одном месте.
«Это обеспечивает удобство пересадки между разными видами транспорта без необходимости выходить на улицу, что сокращает время в пути и делает поездки более комфортными и быстрыми», — подчеркивают разработчики мастер-плана.
Трамваи и метробусы
Заложили в мастер-план одну новую трамвайную линию от станции метро «Северный вокзал» до микрорайона «Салават Купере» и далее вдоль строящейся дороги Ш1 к Новой Туре, по территории будущей застройки «Большого Зеленодольска» до будущего транспортно-пересадочного узла у действующей развязки трассы А295 с дорогой на Зеленодольск неподалеку от сел Ильинка и Сафоново.
У трамвая вообще нет ограничений, трамвайная линия вывезет любой жилой массив с разумной высотной застройкой.
Длина первой трансграничной трамвайной линии Казанской агломерации — 21,6 километра. Для сравнения: самый длинный кольцевой маршрут России проходит по Большому казанскому кольцу и составляет 34 километра. Несмотря на достоинство — огромная провозная способность и комфорт, которые и не снились другим видам наземного транспорта, у трамвая есть недостаток.
«Учитывая стоимость трамвайной инфраструктуры — рельсы, контактная сеть, тяговые подстанции, депо и прочее, этот вид транспорта нельзя назвать дешевым в строительстве и эксплуатации. Гораздо дешевле, проще и гибче, конечно, автобус», — к такому выводу приходит Григорьев.
Легкорельсовый транспорт или метробус предлагают развивать вместе с выделенными и/или обособленными скоростными полосами для общественного транспорта. Такой транспорт предлагают размещать преимущественно на вылетных магистралях — Горьковском шоссе, Сибирском, Оренбургском, Мамадышском трактах с выходом на центр города в районе ж/д вокзала Казань-1 и улицы Габдуллы Тукая. На въездах — перехватывающие парковки для личных автомобилей. Цель — достичь ритма движения, как в метрополитене.
«Если это действительно классический метробус, то на периферии я еще найду обособленные путевые конструкции. Но в центре города нужно выделять обособленные полосы, на которых я обеспечу тактовую частоту движения, — говорит директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин. — Хорошо представляю улично-дорожную сеть Казани и технически не решу эту задачу. Метробус требует преобразования города. Где ставить посадочные павильоны на центральных улицах Казани? Думаю, что нигде. А без них никак, ведь там человек оплачивает проезд, как в метро. Метробус — идея хорошая! Но при переходе к конкретному инженерному проекту упираются в массу ограничений».
Впечатляет карта веломаршрутов. Их сеть опутывает всю Казанскую агломерацию — это тысячи километров велодорожек как в городе, так и в соседних районах
Велодорожки, речные перевозки, канатки
Раздел мастер-плана Казанской агломерации до 2050 года посвящен инфраструктуре для велосипедов и средств индивидуальной мобильности (СИМ) — электросамокатов, мопедов и других устройств на электрической тяге массой до 35 кг, на которых можно ездить по пешеходным зонам.
В поддержке инфраструктуры для велосипедов и электросамокатов Институт пространственного планирования видит четыре функции:
- транспортная;
- рекреационно-оздоровительная;
- спортивная;
- туристическая.
Впечатляет карта веломаршрутов. Их сеть опутывает всю Казанскую агломерацию — это тысячи километров велодорожек как в городе, так и в соседних районах. Пока же только в столице РТ насчитывается 40 км велодорожек. А примером строительства велосипедной инфраструктуры в Татарстане остается Альметьевск. Там с 2015 по 2021 год построили 107 км велодорожек.
В первую очередь велосипеды и СИМ градостроители рассматривают как дополнение к борьбе с автомобильными пробками на дорогах вместе с развитием в агломерации общественного транспорта, расширением зоны платных парковок и строительством дорог. Например, в Казани новые автодороги уже строят с велосипедными дорожками. Застройщики размещают велопарковки и делают велодорожки в многоквартирном жилье. Такие требования могут появиться и в градостроительных документах районов агломерации.
Рекомендуют в мастер-плане развивать и речные перевозки, а также напоминают о затянувшейся на 20 лет реконструкции речного вокзала — судоходная компания «Татфлот», которая тогда принадлежала главе ПСО «Казань» Равилю Зиганшину, намеревалась сдать объект к празднованию 1000-летия города в 2005 году. Разработчиков мастер-плана обнадеживает развитие грузового транспортного коридора «Север – Юг» с водным маршрутом по Волге, угроза для которого видится в недостаточной глубине водных путей для крупнотоннажных речных судов.
«Восстановление причалов и пристаней, создание перспективных скоростных и экономичных судов для грузопассажирских перевозок предусмотрены в комплексе процессных мероприятий „Развитие речного транспорта, внутренних водных путей и речных портов“», — говорится в материалах мастер-плана.
Нет ни слова о канатных дорогах из Казани в Верхний Услон и на территории города, разговоры о которых идут последние 10 лет. «К канатной дороге, честно говоря, очень специфически отношусь. Я хочу съездить в город Бор, изучить этот опыт», — так оценивает проект действующий глава Верхнеуслонского района Евгений Варакин.
«Даже в Москве с почти 6 миллионами пассажиров в сутки метро убыточно. Что говорить о Казани? Тем не менее планировать метро и строить его надо»
Ставка на метро и железные дороги
Спасать Казанскую агломерацию от коллапса предлагают единой транспортной сетью, но на первое место градостроители выдвигают все-таки метро и железные дороги. Тут три причины:
- Высокая провозная способность и скорость передвижения, что сокращает время в пути для пассажиров и уменьшает загруженность городских улиц.
- Экологичность.
- Интеграция в общую транспортную систему города. Так пассажирам легче переключаться между различными видами транспорта и выбирать удобный маршрут.
По просьбе «БИЗНЕС Online» директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Блинкин оценил транспортные идеи — метро и электричку.
«Это дорогое удовольствие, которое в виде сети развивается только в супербольших городах, много-многомиллионных. Актуально для Москвы, Лондона, Пекина и так далее, — так оценивает Блинкин ставку разработчиков мастер-плана Казанской агломерации на метро и железную дорогу. — Для полуторамиллионного города метро — замечательно! Но сетевого развития оно в нашем поколении, безусловно, не получит».
Электричка имеет смысл, когда у нее достаточно много вагонов. Например, в московском метро 8 вагонов, а у электрички от 12 до 18. Чтобы это имело какой-то экономический смысл, чтобы запустить многовагонную систему не на трамвайных рельсах, а на железнодорожных, нужно много людей. «В городе с 1,5 миллиона жителей я не наберу столько пассажиров. Я был бы рад, если население росло бешеными темпами, но это, похоже, не про Казань», — резюмирует Блинкин.
Понимают это и в Институте пространственного планирования РТ.
«Метрополитен на одном из первых мест скорее для того, чтобы о нем не забыли и не вычеркивали, как это было при разработке генплана Казани в 2018–2019 годах, — объясняет Григорьев. — Так же как и железная дорога. Это глубоко убыточный для бюджета вид транспорта. Даже в Москве с почти 6 миллионами пассажиров в сутки метро убыточно. Что говорить о Казани? Тем не менее планировать метро и строить его надо».
Надо отдать должное руководству республики, которое ежегодно выделяет финансирование на продолжение строительства метро.
«Развитие железнодорожных линий интересно тем, что ж/д инфраструктура уже имеется и есть шанс использовать ее в качестве наземного метро, как в Москве. Впрочем, это тоже очень затратная задача, связанная с строительством дополнительных главных путей, закупкой дополнительного подвижного состава для увеличения тактовой частоты движения. И это задача федерального уровня, — объясняет директор Института пространственного планирования РТ. — Сложность также в том, что в Казани никогда не будет такого объема перевозок на ж/д, как в Москве, поэтому при больших интервалах движения этот транспорт неинтересен для пассажира, а при приемлемых (хотя бы 7–10 минут) будет возить воздух и являться убыточным в любом случае».
В бюджете РТ на 2025 год расходы на общественный транспорт составляют 1,4 млрд рублей, из которых 600 млн — на оплату лизинга ранее купленных машин
Что не так с мастер-планом и как быть дальше?
Не знакомились с решениями мастер-плана опрошенные пассажирские перевозчики Казани и агломерации. Этого не отрицают и в Институте пространственного планирования РТ.
«Встречи и обсуждения были с отдельными предприятиями и было большое обсуждение, которое организовал Тыгин Александр Васильевич, на тот момент руководитель комитета по инфраструктурному развитию Госсовета РТ, — так это объясняет глава института. — Это был очень подробный и открытый разговор, в ходе которого затронули все проблемы общественного транспорта и обсудили возможные, с точки зрения перевозчиков, решения».
Хрестоматийными и правильными называют эксперты «БИЗНЕС Online» предложения Института пространственного планирования РТ. «Главное, прописаны механизмы управления транспортным спросом, иначе дальнейший рост автомобилизации агломерации неизбежен, — размышляет наш собеседник в сфере общественного транспорта. — И город, ядро агломерации, не в состоянии регулировать транспортный поток только платными парковками — это лишь один из инструментов».
«Бо́льшая часть предложений института сегодня не обеспечена деньгами либо недостаточно профинансирована, — рассказывает другой эксперт и напоминает, что в бюджете РТ на 2025 год расходы на общественный транспорт составляют 1,4 млрд рублей, из которых 600 млн — на оплату лизинга ранее купленных машин. — Пять лет не получается добиться софинансирования на строительство первого этапа кольцевой железной дороги Казани — сегодня РЖД ведет другие, более важные для страны проекты. Затруднительно попасть в инвестпрограмму госмонополии с городским и пригородным сообщением. Так что пока это из разряда фантастики, как и канатные дороги, строительство скоростного рельсового транспорта агломерационного сообщения. Для начала бы привести в порядок изношенное путевое хозяйство внутри города».
Не теряют связи с реальностью и в Институте пространственного планирования РТ. «Экономика всего, что предлагается в рамках мастер-плана, рассчитана. И расчеты сверены с министерством экономики. Однако понятно, что в сегодняшних условиях сложно прогнозировать сроки реального финансирования тех или иных мероприятий», — говорит Григорьев.
Институт видит подготовленные решения по общественному транспорту в документах, которые детализируют принципиальные решения мастер-плана. Назовем их:
- Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры.
- Комплексная система организации дорожного движения Казани.
- Комплексная схема транспортного обслуживания населения.
- Региональный комплексный план транспортного обслуживания (РКПТО), который вошел в российское транспортное планирование 1 марта.
«Готовы подключиться, используя разработанную математическую транспортную модель, — говорит Григорьев о работе с перечисленными документами и напоминает о проекте распоряжения кабинета министров, которым предстоит утвердить подготовленный мастер-план. — В проекте РКМ есть протокольные поручения по реализации мастер-плана, включая те, что в адрес миндортранса РТ. В том числе по развитию общественного транспорта, в реализации которых надеемся принять участие и мы. В управлении транспорта института есть отдел развития пассажирского транспорта».
А пока материалы мастер-плана продолжают крутиться в бюрократической машине.
«Проблема в том, что до настоящего времени не удалось сделать доклад по мастер-плану раису Республики Татарстан Минниханову Рустаму Нургалиевичу, — говорит Григорьев. — Свою роль сыграла БРИКС. В итоге ждали этого большого и важного мероприятия, с окончанием которого надеемся доложить мастер-план и утвердить его распоряжением кабинета министров РТ».
Читайте также:
Город дорог: какой трек маэстро Григорьев написал для Большой Казани?
Большая Казань — 2050: бум застройки приграничья, 2 миллиона жителей и платный паркинг повсюду
Большой Иннополис — 2050: канатка от причала, трамвай до Казани и производственный переворот